去年4月和12月，先后有6个和10个城市被确定为“双智”试点，即智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展的试点。那么，目前进展如何？又有哪些需要改进的地方？在日前举办的2022中国电动汽车百人会论坛上，政企两路10多位嘉宾分别做出了回答。其中3个观点给笔者留下了深刻的印象，可以说，这3个观点对今后以车路协同为核心目标的“双智”建设能否顺利、迅速和富有成效的进行，具有决定性的影响。
第一个观点来自百度。业内人士都知道，百度是中国领先、世界排名靠前的自动驾驶技术公司。过去，它给人们留下的印象是：像谷歌、苹果等美国公司一样，走的是自主式自动驾驶道路，倾力于车辆自身的高度智能化，似乎很少在车路协同上下功夫。这种做法好比是单打独斗，不在乎多兵种协同作战。但是，近两年，百度变了，它已在全国50多个城市建设了车路协同平台，成果堪称丰硕。最为重要的是，它认识到，虽然高级自动驾驶技术能够应对绝大多数行驶场景，但是安全性还是不尽如人意。有了车路协同技术的加持，自动驾驶汽车对于安全性的把握能力就大大增强了。
正如百度高管在论坛上所说，2017年百度曾做过理论假设，预测有53%的自动驾驶车辆接管问题可以交由路侧设施解决。而在过去一年尤其过去半年时间内，百度通过实验表明，在很多路口端潜在重大的车辆接管问题，90%都已经被路侧设备很好地解决了。他认为，之所以北京亦庄示范区自动驾驶商业政策、测试政策推进快，核心就是建立在自动驾驶可以提供高度安全的测试基础上，有大量数据可以支撑。
好处还不止这一方面。车路协同智能交通系统还能够兼顾到政府管理、出行生态、智慧城市、产业转型升级和数字中国等多方面的发展需求。百度已经认识到，道路基础设施的智能化不仅仅是面向未来自动驾驶的，还可以服务于当下更多的智能交通场景，比如智慧交管、智慧停车、高速公路等业务，可以让交通出行更安全、更高效、更绿色。2021年，百度进行了诸多探索，包括把道路基础设施智能化赋能生态，扩展更多城市治理的场景领域，实现智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展。
笔者觉得，对于智能汽车技术而言，这是一个来自于实践、具有重大转折意义的观点和结论。自动驾驶技术最容易实现、最具现实合理性、安全性最高的技术路线，是半自主半被动的车路协同，而非单打独斗式的自主式自动驾驶。对于汽车行业而言，自动驾驶技术的研发路线也急需转向这条道路，免得犯下路线错误。
当然，车路协同重在“双智”，而非单智。车越聪明、路也越聪明，车路协同的水平也就越高。车的聪明程度比路还高，自然会弥补路的不足；路够聪明，车不够聪明，自然无法把路的聪明程度完全发挥出来，这就像手机和网络的关系一样。
第二个观点是协同。中国信息通信科技集团副总经理陈山枝在论坛上说了这么一句话：“从‘双智’新基建来说，5G+C-V2X车联网，中国将走出一条与发达国家不一样的智能网联汽车与智慧城市的发展模式。”笔者觉得这句话说出了很多人心中有口中无的一个总体感觉，那就是车路协同是一种富有中国特色社会主义的发展模式。至少可以说，在智能汽车、智慧交通和智慧城市这3个领域，中国走在了前面，且初步取得了一些成果。相信很多人都会和笔者一样有个鲜明的感觉，中国的自动驾驶技术路线与欧美不同，中国已经走上了车路协同这条道路，这是一条主导路线。
社会主义制度有共建共享的优势和特征，有集中力量办大事的优势，协作是个中要义。这也意味着，政府部门之间、政府与企业之间、企业与企业之间的密切协作比起资本主义国家来有天然优势。“双智”新基建的关联方众多，协作是关键性力量。例如，在论坛上，多名来自企业的嘉宾建议政府部门强化协调合作，尽早强化“双智”新基建方面的顶层设计，尽快推出相关标准法规和投资政策。
第三个观点是以人为本。腾讯智慧交通事业板块的高管在论坛上提出，需要注意探索“双智”落地场景，在挖掘和发现产品需求时，要注重“以人为中心”，并结合每个城市不同的痛点，尤其是要发挥中小企业和各行业开发者的作用。他的有些观点说得很有道理，比如“‘双智’要以场景驱动来深化建设，要以人为本来发现需求”，“低门槛的开放平台对应用的创新很重要，要成为创新应用的沃土”，“在连接生态的过程中，要注重和既有生态的融合互通，要能够做到直接实现新开发应用和已有应用的打通，从而最大化扩大其规模”，“要以人为中心发现这些场景和需求，让中小企业能够更多地参与到这些平台上来。”
笔者认为，“双智”要收到官民都满意、都离不开且依赖性越来越强的上佳效果，打造出中国最大社交软件QQ和微信的腾讯公司的这番话可谓金玉良言，值得政策制定者高度重视。（文：中国汽车报）
