3月25日，第八届中国电动汽车百人会（2022）在北京正式召开，众多专家学者、企业代表齐聚“云上”，以“迎接新能源汽车市场化发展新阶段”为主题，围绕新能源汽车市场化发展新阶段政策调整、碳中和目标下国际合作与政策协同、商用车可持续发展、氢能产业多场景应用等热点话题积极建言献策。
其中，在“双智”协同发展背景下应运而生的首届双智论坛上，来自政府部门、科研机构以及知名企业代表针对当前我国智能网联汽车与智慧城市建设展开了深度研讨。
01“双智”试点结硕果
自2020年12月住房和城乡建设部、工业和信息化部发布《关于组织开展智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展试点工作的通知》以来，已有16个城市成为“双智”试点城市，加速推进汽车、交通与城市的深度融合。住房和城乡建设部城市建设司副司长杨宏毅在会上表示，目前，各地正在加快推进试点工作，“双智”试点工作已初见成效。
杨宏毅指出，“双智”试点直接带动了产业升级和各地经济发展，超亿元的投入拉动了上下游产业的快速发展；其次，车城网平台的建设也为各地规划、建设、管理提供了数字化样板；此外，“人-车-路-云-图-网”的高效协同不仅提升了交通运行效率和安全，也为改善群众出行体验提供了新思路。
工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚也表示，16个试点城市均在拉动产业链投资、推动智能网联汽车试点示范等方面取得积极的成效。在道路测试方面，全国现已开放测试道路里程超5000公里，安全测试里程超一千万公里，带动智能化道路改造升级超3500公里。
希迪智驾创始人及CEO马潍则分享了“双智”协同发展对长沙市交通出行的极大改善。长沙市采用最新的智能网联技术，利用“主动式公交优先”解决城市出行难题。据马潍介绍，目前长沙已根据该系统改造了70多条线路、2000多辆车。应用主动式公交优先系统的定制公交可较私家车按照地图推荐线路的通勤时间平均节省27.5%，比同样的普通公交车通勤时间节省30%，极大缓解了交通压力，降低了碳排放。
02“双智”建设问题犹存
“双智”已经成为一个新兴产业，基于协同的产业体系也在逐渐形成。”正如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟所言，在政策引领下，“双智”产业集群正在多地开花。然而，作为新兴事物，“双智”协同发展仍存在技术方案欠缺、标准体系不一致、政策体系不完善等问题。正如杨宏毅所言，“双智”涉及到汽车、道路交通、基础设施、城市规划等多个产业链条，且在法律、制度、标准等层面尚未完善，因此政府、企业等在“双智”协同发展和商业化落地中各自扮演什么角色，仍是一个亟待解决的问题。
在中国信息通信科技集团副总经理、专家委主任陈山枝看来，思考“双智”协同如何发展，必须从需求角度出发，发展能够满足用户获得感的车联网。当前双智协同的应用痛点在于要努力提升群众的获得感，而群众获得感的最大体现集中在“安全”和“效率”两大方面。如何通过交叉路口碰撞预警、闯红灯预警等车联网方式提升安全，通过优先通行、车道柔性管理等方式提高效率，是“双智”试点城市需要思考的问题。此外，陈山枝指出，目前“双智”试点城市多存在“两率”不达标的问题。路侧覆盖率和车端渗透率不足，“聪明的车”、“智慧的路”就只能停留在口头，用户更是无法了解“双智”的意义所在。
中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理吴志新指出，2021年我国智能网联汽车市场规模已超1000万辆，中国已然成为当之无愧的全球智能汽车“主战场”。然而， 当前“双智”标准化工作仍面临四大挑战：标准研制的产业基础薄弱；跨行业协调组织和事项多；标准制定环节多、周期长；准入、标准和产品解耦挑战大。针对标准化问题，杨宏毅也提出，“双智”试点建设下一步将加速推进16个城市间相关标准的共建互认、持续完善，之后向全国推广标准成果。
郭守刚指出，由于“双智”协同发展工作涉及面广，需要政府、机构、企业和用户等方面的积极参与。然而，当前在部门间协同、标准法规制定等方面还仍然存在着诸多问题。政府部门将进一步为行业保驾护航，继续把发展智能网联汽车作为重要战略方向，坚持“单车智能+网联赋能”的发展路线，持续加强顶层设计，不断完善政策法规体系，协同推进基础设施建设，加快规模化示范应用，积极为产业高质量发展创造良好环境。
03多方联动、多点发力才能成就“双智”
汽车智能化势不可挡，智慧城市建设之路也日趋明晰，“双智”协同发展已然成为全球竞相抢占的战略制高点。作为首个系统性开展“双智”协同发展的国家，如何守住先发优势、激发更多活力，成为我国“双智”建设工作的关键所在。对此，与会代表均表示，必须通过政府搭台，凝聚产、学、研、用的多方力量，共同探索智能网联汽车和智慧城市的结合点和发展点。
大众汽车集团（中国）公共事务与合资企业事务高级总监苏巴鸿表示，在“双智”协同发展上，大众以“智慧物流”作为突破口，与合肥市政府共同开展了“双智”创新尝试。大众将智慧物流项目划分为网联电动卡车车队、自动驾驶巴士、数据平台搭建三部分，并会同当地科技、住建、交警、城管等部门完成路勘，之后将在大众全国的工厂均推广智慧物流。“单打独斗根本无法实现智慧物流与双智城市发展。我们必须将政府在内的各方优势资源有机结合，建立一个商业模式清晰、具备规模效应、合作共生的产业生态。”苏巴鸿道。
想要实现车路协同，光有车企的参与自然不够。作为通信运营商，联通早在2015年便成立了联通智网科技公司，聚焦车联网和车路协同领域。联通智网科技股份有限公司书记、董事长赵越介绍，“双智”的协同发展需要产业各方的积极参与、共同投入，尤其是在未来的商业模式上共谋发展。基于此，中国联通基于5G技术能力，在数据连接、服务链接等方面为“双智”建设打好坚实基础。以北京冬奥会的首钢园去为例，联通与自动驾驶企业合作打造了全出行服务流程的商业闭环，从出行前、出行中到出行后提供全程服务。
此外，百度、华为、腾讯等智能网联相关企业的车路协同项目也已初具规模。据百度副总裁、智能交通事业部总经理尚国斌介绍，百度现已参与到北京、广州等多个试点城市的“双智”建设之中，内容包括提供道路基础设施系统、提供车城网相关的技术产品以及其他领域的探索。在他看来，“双智”发展不仅要有技术、有标准，还要有运营的商业模式。政府投资、地方国企组织建设、科技企业技术支撑，各方参与进来，老百姓才能真正受益。“双智建设需要一个未来智能交通运营商的角色来推动，亦庄车网科技公司、在广州车城网很多科技公司的成立，是非常好的保障。”他说。
论坛现场，《智慧城市基础设施与智能网联汽车协同发展年度报告》也同步发布。张永伟指出，双智协同发展需从建设城市智能基础设施、建设车城网平台、开展多场景示范应用、完善标准体系四方面入手，以“协同应用”的思维规划城市基础设施建设，配合车路数据平台打造的“数字底座”，形成同时面向智能网联汽车和智慧城市的应用。
同样地，基于过去2年“双智”城市的试点经验，中国城市规划设计研究院院长王凯也强调多方位布局的重要。他指出，需要将打通两设施、一平台、多应用，即在智能化基础设施和新型网络设施的基础上，建立车城网平台，并将智能网联汽车的应用扩大至城市管理、政府服务、民生服务等多方面。
结合北京市“双智”试点的探索经验，北京市经济技术开发区管委会副主任、北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室主任孔磊也讲到，“双智”城市建设必须聚焦基础设施、技术标准、安全规则和规则体系的建设三方面，只有多点发力、多措并举才能实现“聪明的车”与“智慧的路”的完美契合。（文：中国汽车报）
