近日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）更新了《联邦机动车安全标准》的乘员保护标准，引发汽车行业热议。根据新规定，自动驾驶汽车制造商无需再为了满足碰撞标准，为全自动驾驶汽车配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置。这意味着，车企将可以合法合规地生产没有方向盘或油门踏板的自动驾驶汽车，全自动驾驶向前迈进了一大步。
NHTSA修改法规的操作给外界释放了一个重要信号，那就是人类在汽车驾驶中的绝对控制权，今后可以开始交给机器。对于这次政策的调整，NHTSA明确表示：“对于完全由自动驾驶系统控制的车辆，手动驾驶控制装置是不必要的。”可见，为了适应自动驾驶技术的发展，NHTSA的政策也在不断调整。
与美国相比，中国在自动驾驶的法规方面走得要慢一些。当前，在北京、上海、广州、深圳等多个城市，自动驾驶出租车、无人快递车等自动驾驶车辆开始在测试道路上行驶，甚至有的已进入商业化试运行阶段。不过，在这背后，相关的法律保障体系尚未健全。虽然个别地区已制订了相关管理规定，如深圳在去年3月发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》是全国首部智能网联汽车管理法规，将智能网联汽车分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶3个技术等级，并对不同等级车辆的使用管理进行了具体规定，不过该管理条例目前尚未正式出台实施。总的来说，我国自动驾驶车辆上路还存在明显的法律真空地带，发生交通事故权责划分不够明晰，这些问题阻碍了自动驾驶技术更快落地，也在某种程度上影响了部分企业布局的热情。
为此，在不久前闭幕的全国两会上，不少代表委员建议加快相关法律法规的修订和实施。例如，全国人大代表、上汽集团董事长陈虹建议，要明确自动驾驶系统的合法地位，制定责任划分标准规则和处置机制，建立自动驾驶系统的等级评价认证体系和准入机制。全国人大代表、广汽集团董事长曾庆洪也建议，修订《道路交通安全法》相关条款，增加机器驾驶人定义、责任承担划分等内容，并立即启动研究建立更加完善的智能驾驶专门法律。全国政协委员、百度董事长李彦宏则建议，修订《道路交通安全法》，引导并支持地方政府出台政策，明确支持无安全员的无人车上路。
目前，在中国，以《道路交通安全法》为统领的现有法律框架是以机动车和人类驾驶人为基础的，无法满足自动驾驶技术的发展需求。虽然去年3月发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》明确了具有自动驾驶功能的汽车进行道路测试和通行的相关要求，并对自动驾驶车辆违法行为和事故责任分担作出了规定，但一方面是该修订建议稿至今仍未落地实施，自动驾驶车辆在法律层面依旧没有合法身份；另一方面是有些条款还是不够细化，操作性不强，比如对于具有自动驾驶功能但不具备人工直接操作模式的汽车上道路通行的，只提及“由国务院有关部门另行规定”。
对此，日本已经先行一步，修订后的日本《道路运输车辆法》和《道路交通法》于2020年4月生效，允许驾驶员在车辆处于自动驾驶时双方脱离方向盘，使用手机或观看车载电视。责任方面，事故赔偿责任原则上由车辆所有者承担，也就是说将自动驾驶汽车与一般汽车同等对待；如果是系统缺陷或故障则由厂商承担。这样一来，L3级自动驾驶汽车就可以在日本合法上路，L4级及L5级则尚未明确标准。事实上，本田首款L3级自动驾驶量产车已经于2021年3月在日本上市。
德国也修订了相关法规，允许高度或全自动驾驶系统代替人类自主驾驶，给予其和驾驶人同等的法律地位，驾驶人可在一定条件下放手方向盘。与日本相比，德国还更进一步，自2022年起允许L4级自动驾驶汽车上路。就在2021年底，德国批准了梅赛德斯-奔驰在部分车型上搭载L3级自动驾驶系统，首批量产车将于2022年上半年交付给客户。
日本和德国的做法为中国提供了参考。毋庸置疑的是，自动驾驶技术的问世给各国现有的交通监管体系提出了重大挑战。与其他国家相比，中国道路交通状况非常复杂，需要慎之又慎。政府将安全放在第一位，对于相关法规的修订表现得非常谨慎，这是正常现象，但谨慎并不代表止步不前，随着自动驾驶技术发展，我国的《道路交通安全法》已经略显滞后于技术的发展了。
当然，法律法规的制修订流程复杂，难免会滞后于技术发展，这无可厚非。笔者认为，不妨考虑在某些方面出单独的细则，例如探索一些豁免机制，设立试点城市或区域，允许L3级自动驾驶汽车在某些指定的公共道路上行驶。从我国的交通复杂程度来看，现阶段直接像美国一样允许取消车辆方向盘、油门踏板还不太现实，但至少可以考虑有阶段性地修订现有法规，为自动驾驶汽车的规模化商用奠定法律基础。（文：中国汽车报）
